E-Mobilität im Nutzfahrzeugbereich – vom Fahrzeug zur Gesamtlösung - Teil 1

00:00:30: – Michael Wir sind schon mitten im Thema. Bei Rekuperation im Lkw habe ich eben mal in den Raum gestellt: Ich wohne in den hessischen Bergen – rauf, runter, Kasseler Berge kennen viele, und manche kennen auch die Blitzeranlage dort sehr gut.Wenn so ein Lkw hochfährt, braucht er enorm viel Energie – und auf der anderen Seite rollt er wieder runter. Dirk, wie du im Vorgespräch sagtest: Beim Verbrenner ist das Beste, was du machen kannst, dass er „innen leer läuft“. Aber wenn ein 40-Tonner den Berg runterdrückt und bremsen muss: Was passiert da eigentlich?

00:01:09: – Tassilo Spannende Frage. Es wäre wirklich schade, wenn wir diese Energie – also das Potenzial durch die Höhe – beim Runterfahren nicht nutzen würden. Rekuperation sollte natürlich auch beim Lkw genutzt werden, wird es auch, und kann eine relevante Energiemenge zurückgewinnen. Als grober Richtwert: 20 bis 30 % sind je nach Profil drin.Das hängt auch daran, dass so ein Lkw schwer ist. Wir elektrifizieren als Hersteller Lkws von 3,5 bis 40 Tonnen. Wenn ein 40-Tonner den Berg hochfährt, ist das zunächst enorme Leistung – und die Physik sagt: Diese Masse muss wieder zurück. Beim Abfahren wird sie wieder beschleunigt – nur eben „negativ“. Und diese Energie kann ich nutzen und als elektrische Energie wieder in die Batterie zurückspeichern.

00:02:13: – Dirk Da kommt mir spontan eine Frage. Wenn ich vom Brenner nach Innsbruck runterkomme, gibt’s diese Notauslaufzonen für Lkws – Kiesfelder, wenn Bremsen überhitzen. Ist das bei einem E-Truck wegen Rekuperation überhaupt noch erforderlich? Entlastet die Reku die Bremsanlage so stark, dass das Thema weniger relevant ist?

00:02:55: – Tassilo Kurz gesagt: Rekuperation hat einen großen Einfluss, weil sie die Betriebsbremse deutlich entlastet. Trotzdem gibt’s einen wichtigen Punkt: Wenn ich mit sehr hohem Ladezustand starte – also Batterie nahezu voll – dann kann die Batterie keine zusätzliche Energie mehr aufnehmen. Dann steht Rekuperation nur begrenzt zur Verfügung. Das kennt man auch aus dem Pkw: Bei vollem Akku ist die Reku eingeschränkt. Und zur Technik: Ein Lkw bremst in der Regel pneumatisch betätigt – also mit Druckluft als Betätigungssystem – und je nach Fahrzeug mit Scheiben- oder Trommelbremsen. Zusätzlich gibt es Dauerbremssysteme wie Motorbremse/Retarder, um Verschleiß zu reduzieren – vor allem bei langen Gefällen. Beim Elektro-Lkw kann ich über den Elektromotor, der dann als Generator arbeitet, ein Bremsmoment erzeugen, das sehr stark ist. Bei uns kann man das sogar in mehreren Stufen manuell regeln. Das sorgt dafür, dass das Fahrzeug sehr gut verzögert – und die mechanischen Bremsen deutlich weniger arbeiten müssen, solange Reku möglich ist.

00:04:49: – Matthias Vielleicht kurz zur Physik und zur Praxis: Wir haben einen Kunden, der Nutzfahrzeuge produziert – nimmt klassische Diesel-Chassis und baut sie auf batterieelektrisch um. Der hat von einem Kunden erzählt, der einen Steinbruch besitzt: Der fährt mit leerem Lkw den Berg hoch, wird beladen, fährt runter und kann dabei so stark rekuperieren, dass der Lkw tatsächlich nur einmal pro Woche laden muss – weil die kinetische Energie im Profil viel zurückliefert.

00:05:27: – Dirk Klingt ein bisschen wie ein Pumpspeicherkraftwerk.

00:05:30: – Matthias Genau. Und so ein bisschen „Perpetuum mobile“-Vibes – aber natürlich nur im Rahmen dieses speziellen Profils. Für solche Anwendungsfälle ist das total spannend, und wir stehen da erst am Anfang.

00:05:41: – Michael Use Cases ist das Stichwort. Im Steinbruch: super. Ich habe auch Dokus gesehen, wo riesige Mining-Trucks unterwegs sind – weit jenseits 40 Tonnen Nutzlast – die teils auf Batterie oder Brennstoffzelle umgerüstet werden.Aber wenn wir auf Deutschland schauen: Welche Einsatzprofile haben wir? Nur um den Kirchturm – oder auch längere Strecken? Und was müssen wir beachten, wenn wir sagen: Elektromobilität beim Lkw – für viele neu, weil man auf der Autobahn noch nicht überall E-Lkws sieht, aber sie sind unterwegs.

00:06:27: – Matthias Der Einstieg ist oft genau so: „um den Kirchturm“, also definierte Strecken, die ich kenne und gut planen kann. Das sehen wir stark im innerstädtischen Verkehr, Last-Mile-Logistik. Und auch die Abfalllogistik – Müllabfuhr – wird in Zukunft sehr stark elektrifiziert, weil ich jeden Tag ähnliche Routen und Standzeiten habe. Mehr und mehr trauen sich auch an die Landstrecke. Und da ist in Deutschland entscheidend: Der Lkw-Fahrer muss ohnehin nach einer gewissen Zeit Pause machen – unabhängig davon, ob Diesel oder elektrisch. Und wenn ich dann in der Pause nachladen kann, funktioniert das heute schon gut. Mehr als 400 km innerhalb von vier Stunden fährt man in Deutschland realistisch ohnehin nicht – eher weniger. Und in 45 Minuten kann ich, mit passender Infrastruktur, wieder genügend Energie nachladen.

00:07:32: – Tassilo Ich mache das Thema E-Mobilität seit über zwölf Jahren und verantworte es innerhalb der Volvo-Gruppe für Renault Trucks seit acht Jahren in Deutschland. Wir haben als einer der ersten Hersteller Elektrifizierung in Europa ausgerollt. Seit 2019 sind wir in Serienproduktion mit elektrischen Lkws von 3,5 bis 26 Tonnen. Zur Einordnung: Stand diese Woche haben wir in Europa über 3.000 zugelassene elektrische Lkws über 16 Tonnen von uns – und über 100 Millionen Kilometer elektrisch zurückgelegt. Das ist eine Menge Lernkurve. Der Ansatz ist: einfach anfangen – im Verteilerverkehr, kommunal, Entsorgung. Das geht heute bis in den regionalen Fernverkehr und in Richtung Fernverkehr, wenn Infrastruktur mitwächst. Und es gibt einen zentralen Trade-off: Wie kann ich möglichst lange fahren? Ich kann mehr Energie speichern – heißt mehr Batterien. Batterien sind teuer, erhöhen das Leergewicht, senken Nutzlast. Der Kunde will aber Geld verdienen – am Ende muss die schwarze Null stehen. Also ist die Frage: Kaufe ich ein teures Fahrzeug mit weniger Nutzlast – oder wie optimiere ich das System? Genau da beraten wir Kunden ganzheitlich.

00:10:14: – Dirk Ich komme als privater E-Auto-Nutzer direkt zur Dauerdebatte: Ladeinfrastruktur. Im Pkw-Bereich ist das schon eine Hemmschwelle – im Lkw-Bereich erst recht, weil Stillstand Geld kostet.Je besser die Infrastruktur, je höher die Ladeleistung – Stichwort Megawattladen – desto weniger ist Reichweite das Thema. Der Lkw verdient Geld, wenn er rollt. Wie sieht es realistisch aus?

00:11:25: – Matthias Es ist ein klassisches Henne-Ei-Problem: Betreiber von Ladeparks fragen: „Gibt’s schon Nachfrage?“ Logistiker fragen: „Gibt’s Infrastruktur?“Aktuell ist es auf langen Strecken noch nicht das Problem, dass zu wenig Ladepunkte vorhanden sind – weil die Zahl der E-Lkws noch gering ist. Aber es wird massiv zugebaut. Und wichtig: Ein 400-kW-Lader, der für Pkw funktioniert, kann grundsätzlich auch einen E-Lkw laden – die Frage ist eher: Muss ich immer ganz voll laden? Entscheidend ist der Kilometerpreis: Der hängt am Ladetarif. Wenn ich am Depot deutlich günstiger laden kann als der Wettbewerb, der nur unterwegs lädt, ist das ein massiver Wettbewerbsvorteil. Grob gesagt: ab ca. 40 ct/kWh und darunter wird es heute im Vergleich zum Diesel in vielen Fällen wirtschaftlich interessant – abhängig vom Gesamtpaket.

00:13:01: – Michael Kurze Zwischenfrage: Wir sprechen gerade viel über Energiepreis. Beim Diesel habe ich aber auch Wartung, Instandhaltung, Betrieb – das muss in die Kalkulation rein. Bauchgefühl: Das ist beim Elektro-Lkw besser?

00:13:31: – Matthias In der Kalkulation, die ich gerade meinte, steckt das bereits mit drin. Aber zum Thema Wartung und Service kann Tassilo sicher mehr sagen.

00:13:37: – Dirk Vor Wartung noch kurz: Worin unterscheidet sich Ladeinfrastruktur für Lkws gegenüber Pkw? Und konkret: Wenn ich mit 20 % ankomme – wie lange dauert es realistisch bis 80 %? Welche Systeme haben die Trucks an Bord – 800 Volt, mehr?

00:14:28: – Tassilo Zur Einordnung: Lkws sind modular. Man kann zum Beispiel vier, fünf oder sechs Batteriepakete wählen. Ein Batteriepaket hat bei uns beispielsweise 90 kWh. Das macht natürlich einen Unterschied: Bei gleicher Ladeleistung ist ein kleineres „Becken“ schneller voll. Ich vergleiche das gern mit einer Badewanne: Energie ist das Volumen, Leistung ist der Durchfluss.Unsere Lkws können AC und DC laden. Konkret: AC geht bei uns bis 43 kW (Wechselstrom, 63 A/400 V), viele Anwendungen können über Nacht so laden. Bei hoher Kapazität bist du dann in 8–10 Stunden voll. Der aktuelle Standard im Schnellladen ist CCS – bekannt aus dem Pkw. Unsere Fahrzeuge laden aktuell bis etwa 250 kW, die nächste Generation geht Richtung 350 kW. Und perspektivisch kommt MCS (Megawatt Charging System) – ein neuer Standard für Heavy-Duty. Und zum Netzwerk: Als Renault Trucks (Volvo Group) sind wir Teil des Heavy-Duty-Charging-Ökosystems, u. a. über Milence, die in Europa ein Schnellladenetz für Lkw aufbauen.

00:16:37: – Dirk Ich muss nochmal nachhaken. Wenn ein Pack 90 kWh hat, und ich lade mit 300–350 kW: Wie lange brauche ich – von 20 auf 80 %?

00:17:02: – Matthias Das hängt stark von der C-Rate ab – also was Batterie und Fahrzeug thermisch und chemisch mitmachen. Es gibt Spezialfälle, etwa bei manchen Bussen mit sehr hohen C-Raten – theoretisch extrem schnell. Aber die Frage ist: Will ich das dauerhaft? Hohe Ladeleistungen belasten Batterien stärker. Was sich entwickeln wird: Ladeparks mit verschiedenen Leistungsstufen – AC, 150 kW DC, 400 kW und dann Megawattladen – und auch unterschiedliche Preislogiken. Wahrscheinlich mit dynamischen Tarifen, z. B. günstiger bei PV-Überschuss oder in bestimmten Zeitfenstern. Und: Große Parks werden bevorzugt. Zwei oder vier Säulen meidest du, wenn du Betriebssicherheit brauchst. Wir sehen Projekte mit sehr großen Ausbaustufen – bis hin zu Dutzenden DC-Punkten, sodass du auch zu Stoßzeiten eine hohe Wahrscheinlichkeit hast, laden zu können.

00:18:57: – Michael In der Vorbereitung habe ich einen anderen Podcast gehört, da hieß es: „Wir tauschen einfach die komplette Batteriebank im Lkw aus.“ Auf der einen Seite hat das Charme. Auf der anderen Seite: Ich kaufe den Batteriepack mit dem Lkw – und nach dem ersten Laden ist er „weg“. Provokant gefragt: Hat Battery-Swapping Zukunft?

00:19:27: – Tassilo Ob es Zukunft hat, wird sich zeigen. Der Markt entscheidet am Ende. In China gibt es viele Konzepte in diese Richtung. Wir als europäischer Hersteller fahren einen anderen Kurs.Unsere Kunden bekommen eine Batterieleistungsgarantie – selbst nach acht Jahren ist klar, welche Mindestkapazität garantiert ist. Und wir sehen aktuell keinen Anlass, ein Swapping-System einzubauen. Das ist auch eine Frage von Standardisierung, Wartbarkeit und Betriebskonzept.

00:20:15: – Matthias Woher kommt das Swapping-Thema? Aus der Reichweiten- und Zeitlogik. In China hast du nicht überall die gleichen Pausen-/Fahrregeln. Da wird länger durchgefahren, und dann ist „Pack raus, Pack rein“ ein Zeitvorteil. Bei uns haben wir heute schon Reichweiten, die viele Profile abdecken – 500 km und mehr sind in der Praxis erreichbar, abhängig von Temperatur und Profil. Und perspektivisch kommen neue Zellchemien – Feststoff, Natrium-Ionen – mit mehr Zyklen, potenziell günstiger, und besserer Performance. Dann wird Swapping noch weniger zwingend.

00:21:23: – Dirk Ich sehe das auch als Infrastrukturthema. Es gibt Anbieter, die solche Wechselcontainer hinstellen – klingt gut, aber in der Praxis ist es oft weniger erfolgreich als gedacht. Ich habe gerade einen Bericht gelesen von jemandem, der mit Wohnanhänger lädt und schon beim Pkw Platzprobleme hat: Er muss abkoppeln, weil er nicht rankommt.Wenn ich mir das bei einem 40-Tonner mit mehreren Batteriepaketen vorstelle, ist das gigantische Infrastruktur. Und wenn du sagst: 50 DC-Ladepunkte an einem Standort – das ist auch eine Herausforderung für den Netzanschluss. Wie realistisch ist das?

00:22:47: – Matthias Absolut.

00:22:48: – Dirk Ist das überall machbar? Und wie sieht es rechtlich/planerisch aus – wird das begünstigt oder ist das genauso zäh wie alles andere?

00:23:15: – Matthias Leider muss man sagen: Teilweise ist es sogar noch schlimmer. Du stellst eine Netzanschlussanfrage – und landest im selben Topf wie Unternehmen vor Ort, Batteriespeicher, Rechenzentren. In manchen Netzen sind schon viele Großverbraucher in der Pipeline – dann bekommst du schlicht nichts oder wartest extrem lange. Bei PV-Einspeisung gibt es teils klarere Prozesse, Fristen, Regelungen. Beim Ladeinfrastruktur-Bereich – Pkw wie Truck – fehlt diese Planbarkeit häufig. Wir warten teils dreiviertel Jahr, bis überhaupt eine Rückmeldung kommt, trotz regelmäßiger Nachfragen. Beispiel Nähe Leipzig: Ein Stadtwerk plant Netzausbau um 100 MW – noch nicht begonnen. Vorab wurde abgefragt, wer wie viel will – und 95 % sind schon verplant, Baustart Mitte 2027. Es wird aber nicht automatisch größer gebaut, sondern man bleibt beim Plan. Das zeigt den Need. Und wir bekommen zweistellig viele Anfragen: Logistiker/Immobilienbetreiber sagen: „Wir haben 600 kW Anschluss fürs ganze Gebäude, wollen aber 8 DC-Charger – wie geht das?“ Dann wird’s komplex: PV integrieren, Batteriespeicher integrieren, Lastmanagement. Und oft ist Einspeisung begrenzt – man kennt Fälle, wo nur sehr kleine Einspeiseleistungen genehmigt werden. Wenn man ins Ausland schaut: In den Niederlanden gibt’s Standorte, wo du für ein Gebäude quasi nur minimal Anschlussleistung bekommst – dann baust du nicht oder musst Insel-Logik denken: PV, Speicher, eventuell Wind vor Ort – Selbstversorgung, Netzunabhängigkeit. Und das ist die Chance: Logistiker können sich unabhängiger und günstiger aufstellen als früher. Früher hingen sie am Tropf der Dieselpreise. Heute kann ich über eigene Infrastruktur und Strombeschaffung Kosten aktiv steuern. Aber: Es ist komplex. Viele hören zum ersten Mal Begriffe wie Mittelspannung, Leistungstarife – und sagen: „Mit meinem Netzbetreiber habe ich seit 20 Jahren nicht gesprochen.“

00:27:05: – Dirk Ist das, was Matthias beschreibt, bei euch auf Hersteller-/Verkaufsseite Thema? Sehen Kunden eher Chancen – oder eher Hindernisse und sagen: „Wir kommen in zwei Jahren wieder, bis dahin Diesel“?

00:27:30: – Tassilo Beides. Ich unterstreiche aber: Es geht immer weniger nur um den Lkw. Kunden wissen, wie man Lkw fährt. Es geht um das Ökosystem.Reichweite kennt jeder als Reflex aus dem Pkw-Bereich. Aber Reichweite ist nicht der Königsweg: mehr Kapazität heißt mehr Gewicht, weniger Nutzlast, höhere Anschaffungskosten. Deshalb muss man am Anfang klären: Was ist die Mission? Anders als beim Pkw gibt es keinen normierten Zyklus wie WLTP, der alles abbildet. Jeder Lkw ist individuell: Aufbau, Aerodynamik, Strecke, Last, Nebenantriebe. Wir analysieren: Wie viele Kilometer, welche Last, welche Zusatzverbraucher? Und wir dimensionieren so, dass der Kunde nicht nur am Tag 1 die Mission schafft, sondern auch perspektivisch – über Jahre. Der wesentliche Faktor ist Ladeinfrastruktur. Und: Es ist das erste Mal, dass ein Logistiker/Unternehmer seine Betriebskosten selbst definieren kann – über Depotladen, eigene Stromstrategie. Wer früh investiert, kann Marktanteile gewinnen. Zahlen: Deutschland ist der größte Nutzfahrzeugmarkt in Europa. Jährlich ca. 80.000 mittelschwere Nutzfahrzeuge. Davon rein elektrisch waren letztes Jahr rund 1.500 – noch klein, aber das Wachstum ist stark. Und der Markt skaliert. Wir hatten vorhin TCO angesprochen: Total Cost of Ownership, Vollkostenrechnung. Unternehmer kalkulieren auf den Cent pro Kilometer. Und ein großer Hebel ist die Maut: Konventionelle Lkws zahlen heute je nach Klasse relevante Beträge pro Kilometer. Für emissionsfreie Lkws gibt es in Deutschland eine Mautbefreiung bis 30. Juni 2031. Das ist ein starker Anreiz. Und: Auf der Autobahn ist es aus Kundensicht besonders attraktiv, weil dort die Mautersparnis am größten ist. In vielen Fällen kann eine Sattelzugmaschine – je nach Jahreslaufleistung – den Break-even deutlich früher erreichen, als viele erwarten.

00:32:02: – Michael Das ist schnell erreicht. Die Anschaffungskosten sind höher als beim Diesel, klar. Du sprichst aber auch von Spezialisierung. Lass uns da eintauchen: Nebenantriebe – mir fällt sofort der Betonmischer ein. Vierachser, Trommel läuft ständig, braucht Energie. Aber der ist oft nur regional unterwegs. Dann kann ich Gewicht und Batterie auf den Use Case optimieren – zum Beispiel: 180 kWh reichen, mehr brauche ich nicht.

00:32:56: – Tassilo Absolut. Und du triffst den Nagel auf den Kopf. Das ist auch ein Segment, das früh elektrifiziert wurde – kommunale Anwendungen wie Müllentsorgung.So ein Dreiachser fährt vielleicht nur 80 km am Tag, hat aber einen hohen Verbrauch. Ratet mal: Was verbraucht so ein klassischer Müllsammler im Dieselbereich – Liter pro 100 km?

00:33:30: – Michael 30 bis 40? Ich hätte auch über 30 gesagt.

00:33:35: – Tassilo Tatsächlich eher 60 bis 80 Liter auf 100 Kilometer. Elektrisch liegen wir – grob – bei 200 bis 300 kWh pro 100 Kilometer. Klingt im Pkw-Vergleich extrem hoch, aber: Ein Liter Diesel enthält etwa 9,8 kWh Energie. Wenn ich 60 Liter nehme, stecken da rund ~600 kWh drin. Das heißt: Der Diesel braucht im System deutlich mehr Primärenergie für dieselbe Arbeit – stark vereinfacht. Und in der Kommunalwirtschaft gibt es klare Direktiven, CO₂-neutralen Transport zu forcieren. Privatwirtschaftlich kommt der Druck stark über Kosten – und Maut ist dabei relevant.

00:35:09: – Matthias Und immer mehr Ausschreibungen fragen das explizit ab: Wie willst du deinen CO₂-Fußabdruck im Transport verringern? Das geht im Straßensektor im Wesentlichen nur über Antrieb und Energie.

00:35:24: – Tassilo Noch eine Zahl zur Einordnung: Pro Liter Diesel entstehen im reinen Betrieb (Tank-to-Wheel) etwa 2,66 kg CO₂. Damit kann man sich grob ausrechnen, was 60 Liter/100 km bedeuten.Bei Well-to-Wheel hängt es stark vom Strommix ab – und erneuerbar geladene E-Lkws sind natürlich deutlich besser.

00:36:08: – Matthias Was spannend ist: Es ist eigentlich nicht aufzuhalten. Punkt eins: Effizienz – beim elektrischen System bist du sehr hoch, beim Diesel deutlich niedriger, und von Wasserstoff wollen wir hier nicht anfangen. Punkt zwei: Rohstoffdebatten. Heute hört man Lithium, Kobalt etc. Natrium-Ionen könnte mittelfristig ein Thema werden – günstiger, andere Abhängigkeiten. Und am Ende ist es marktwirtschaftlich: Hersteller haben Anreiz, kritische Materialien zu reduzieren, wenn sie teuer werden.

00:37:33: – Dirk Wir haben gerade gehört: kurze Strecken, Nahverkehr – klar. Ich erinnere mich: BYD ist damals früh in E-Mobilität über Flughafenfahrzeuge reingegangen.Und im Privatbereich sehen wir Nachfrageeffekte, wenn Förderung kommt. Wie sieht das beim Lkw aus? Gibt es Förderprogramme, die Speditionen/Kommunen den Einstieg erleichtern? Ist der Effekt ähnlich?

00:38:54: – Tassilo Spannende Frage. Vorher aber ein Mythos: In Batterien stecken per Definition keine „seltenen Erden“. Seltene Erden sind eine Gruppe der Lanthanoide. Batterien haben kritische Rohstoffe (z. B. auf Kathodenseite), aber „seltene Erden“ ist dafür meist der falsche Sammelbegriff.Seltene Erden finden sich eher in bestimmten Motoren, z. B. in Permanentmagnet-Synchronmaschinen (Neodym etc.). Das nur zur Einordnung. Zur Förderung: Es gab in Deutschland eine Förderung für elektrische Nutzfahrzeuge, u. a. Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI). Dort wurden – je nach Ausgestaltung – sehr hohe Anteile der Mehrkosten gegenüber Diesel gefördert, teils auch Infrastrukturanteile.

00:40:30: – Michael Dann ist der ROI ja extrem schnell. Warum fahren dann nicht viel mehr Einheiten – warum sind das nicht ganz andere Zahlen?

00:40:50: – Tassilo Einfache Antwort: Bürokratie und Unplanbarkeit. Es wurde kommuniziert, dass Förderfenster regelmäßig öffnen. In der Praxis waren die Zeitfenster selten und kurz. Was passiert? Unternehmer warten ab. Dann dauert die Bewilligung. In der Zwischenzeit passiert wenig. Das hat den Markthochlauf eher gebremst als beschleunigt.

00:41:47: – Dirk Klassiker.

00:41:48: – Tassilo Genau. Und heute wirkt der Mauthebel oft direkter, weil er im Betrieb ankommt – ohne das Förderfenster-Lotteriespiel.

00:42:35: – Matthias Zu aktuellen Förderungen: Es gibt/ gab Programme, etwa für Depotladen, mit Förderquoten je Unternehmensgröße. Aber auch da wieder: Wenn unklar ist, wann es startet, warten viele ab. Unternehmer brauchen Planbarkeit. Wenn die da ist, regelt der Markt viel selbst.

00:43:43: – Dirk Also können wir festhalten: Staat bleibt sich treu – Bürokratie bremst vieles aus.

00:43:55: – Matthias Ja, und gleichzeitig wurde von Herstellern gefordert: „Steigt um, bietet mehr an“ – und dann bremst es an anderer Stelle.

00:44:07: – Tassilo Und: Wir als Hersteller stehen unter regulatorischem Druck. Seit 2019 müssen Flottenemissionen offengelegt werden. Es gibt EU-CO₂-Standards für schwere Nutzfahrzeuge. Historisch gab es u. a. ein -15 %-Ziel für 2025 (Basis 2019). In der überarbeiteten EU-Regelung sind die Ziele deutlich ambitionierter: -45 % bis 2030, -65 % bis 2035, -90 % bis 2040 (je nach Segment/Scope). Das heißt: Wir müssen schnell skalieren – sonst drohen massive Strafzahlungen. Und ein Nutzfahrzeug war schon immer auf Effizienz getrimmt, weil Unternehmer seit jeher Kraftstoffkosten minimieren. Du machst nicht „mal eben“ 30 % Verbrauchssprung beim Diesel. Deshalb ist die Investition in Zero-Emission-Vehicles so relevant: batterieelektrisch, perspektivisch auch Brennstoffzelle – je nach Anwendung.

00:47:01: – Dirk Provokant formuliert: Staat kündigt Förderprogramme an, setzt sie kaum um, spart Geld – und kassiert später Hersteller-Strafen, wenn Quoten nicht eingehalten werden. Unternehmerisch gar nicht so dumm.

00:47:29: – Matthias Und ergänzend: Der Staat hat auch ein Interesse an Steuereinnahmen – heute steckt viel im Mineralöl. Wenn massiv elektrifiziert wird, stellt sich die Frage, wie Abgabenmodelle künftig aussehen. Das ist noch nicht sauber gelöst. Und was genial ist: Unternehmer können sich unabhängiger machen. Viele kennen sich aus Verbänden, rufen sich an: „Ich lade bei dir, du bei mir.“ Dann zahlst du ein paar Cent über Gestehungspreis – und lädst Trucks für 20–24 ct/kWh. Und wir hatten gesagt: Unter ~40 ct/kWh wird’s in vielen Fällen sehr attraktiv.

00:48:24: – Dirk Anknüpfend: Wenn Unternehmen Eigenstrom aufbauen – welche Rolle spielen Batteriespeicher zur Sicherung der Ladefähigkeit, zur Glättung, für 24/7-Betrieb?

00:48:56: – Matthias Eine sehr große Rolle. Stationäre Batterien sind deutlich günstiger geworden. Und wegen der Netzanschlussproblematik kommen sie mehr und mehr zum Einsatz: Du kannst Lastspitzen abfedern – ich sage immer: wie eine Klospülung. Ich lade den Speicher langsam voll, der Truck kommt, ich entlade schnell, dann lade ich wieder nach. Dazu dynamische Preise, negative Stundenpreise – im Winter eher nachts, im Sommer eher tagsüber, oft auch an Wochenenden. Mit einem Energiemanagement kann ich Strom dann einkaufen, wenn er günstig ist. Wir haben ein eigenes Energiemanagementsystem entwickelt, IP Sherpa: KI-gestützt, lernt Verbrauch, Touren, Auslastung. Dann kaufst du zum Beispiel Sonntag nachts günstig Strom, Speicher voll, Trucks geladen. Morgens fahren sie, mittags kommen welche zurück – wenn keine PV da ist, entlädt Speicher. Das ist ein intelligentes Gesamtsystem. Aber: Es ist komplex, es braucht Investition.

00:50:46: – Dirk Meine Frage: Ist das Theorie oder Praxis?

00:50:53: – Matthias Praxis. Beispiel Paul Nutzfahrzeuge: Die produzieren batterieelektrische Nutzfahrzeuge. PV auf dem Dach – Teaser: Wir haben dort eine 1,1 MW-Anlage installiert. Einspeisen dürfen sie aber nur 500 kW. Also: Batteriespeicher, Ladeinfrastruktur, Ausbaupfade. Was wir heute machen: Wenn Infrastruktur sowieso erneuert wird – Trafos, Übergabestationen – dann bauen wir „best ready“, also skalierbar, damit Speicher später unkompliziert erweitert werden kann. Viele machen Vernetzung noch nicht sauber: PV produziert und speist ein, aber Laden passiert „wie es kommt“. Wir hatten einen Kunden, da sahen wir in der Überwachung Lastspitzen – weil vier E-Trucks einfach gleichzeitig angesteckt wurden. Dann stellst du in wenigen Tagen um: Trucks werden zu 90 % in günstigen Zeiten geladen. Die hatten einen PPA (Power Purchase Agreement), zahlen etwa 12 ct/kWh für den Strom – das ist ein massiver Vorteil. Und THG-Quote war da noch nicht mal eingerechnet.

00:52:39: – Tassilo Ich knüpfe daran an: Entscheidend ist die Infrastrukturfrage – woher kommt der Strom?Und bei Lastspitzen droht ein weiteres Problem: Du rutschst ggf. in einen Leistungstarif. Wenn du eine hohe Lastspitze setzt, kann das teuer werden – teilweise fürs ganze Jahr. Deshalb: Lastmanagement, Peak-Shaving, und Speicher als Puffer. Für uns als Hersteller ist es wichtig, nicht nur den Truck zu liefern, sondern das Ökosystem: Beratung, Partner für Tiefbau/Installation, PV-Integration, Speicher – sodass der Truck zuverlässig verfügbar ist, geringe Standzeiten hat und planbar läuft. Und ein zusätzlicher Hebel ist die THG-Quote bzw. der Zertifikatehandel: Wenn du mit einem E-Fahrzeug fährst, kannst du jährlich Zertifikate vermarkten. Die Erlöse schwanken stark je nach Marktpreis und Timing – das kann im vierstelligen Bereich pro Fahrzeug liegen, ist aber volatil. Wer früh im Jahr handelt, hat oft bessere Konditionen als spät.

00:55:26: – Matthias Daumenwert, je nach Marktphase: Das kann pro Lkw durchaus ein paar Tausend Euro im Jahr ausmachen. Es ist ein zusätzlicher Case – nicht der Hauptcase.

00:55:37: – Michael Zusammenfassend: Die Anreize für E-Trucks sind vielfältig. Gesetzgeber ist manchmal hinterher – kennen wir. Aber wirtschaftlich sind die Anreize so stark, dass man sagen kann: E-Mobilität im Lastverkehr – ja, das ist das Modell.

00:56:09: – Matthias Einen Punkt würde ich ergänzen – könnt ihr nachher schneiden, wenn ihr wollt: Entscheidend ist die Investition. Der E-Lkw ist teurer, plus Infrastruktur – das ist eine hohe Hürde.Wir arbeiten deshalb mit Herstellern, Logistikbestandshaltern und Nutzern und sagen: Wir bauen die Infrastruktur (PV, Speicher, Ladepunkte) – und verkaufen dir am Ende die Kilowattstunde. Du bekommst Energie an der Ladesäule zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen, wir beschaffen Reststrom, senken Komplexität. Dann musst du dich nicht sofort in alles einarbeiten und kommst schneller in die Umsetzung.

00:57:16: – Tassilo Ich glaube, man kann festhalten: Rund 60 % der Anwendungen im Nutzfahrzeugbereich sind heute schon darstellbar. Und das ist eine Menge.